Lausunto luonnoksesta hallituksen esitykseksi eduskunnalle laiksi nestemäisten polttoaineiden valmisteverosta annetun lain ja valmisteverotuslain 98 a §:n muuttamisesta

Veronmaksajain Keskusliiton lausunto valtiovarainministeriölle 3.7.2026

Esitysluonnoksessa ehdotetaan muutettavaksi nestemäisten polttoaineiden valmisteverosta annettua lakia ja valmisteverotuslakia ottamalla käyttöön ammattitarkoitukseen käytetyn dieselpolttoaineen veronpalautusta koskevat säännökset, eli niin kutsuttu ammattidiesel. Veronpalautusta voisi hakea ammattikäytössä kulutetusta dieselpolttoaineesta matkustajien kaupallisessa kuljetuksessa M2- ja M3-luokan linja-autoilla sekä kaupallisessa tavarankuljetuksessa vähintään 7,5 tonnin moottoriajoneuvoilla tai ajoneuvoyhdistelmillä. Veronpalautus ehdotetaan toteutettavan määräaikaisena siten, että se päättyisi 31.12.2037.

Veronpalautuksen määrä olisi ehdotuksen mukaan 3,3 senttiä per litra. Palautusta voisi hakea tammi-kesäkuun ja heinä-joulukuun jaksoilta taikka kerralla koko kalenterivuoden ajalta. Esitysluonnoksessa arvioidaan, että veronpalautus lisäisi valtion menoja noin 40 miljoonalla eurolla vuodessa. Ehdotuksen tavoitteena on kompensoida raskaalle ammattimaiselle tieliikenteelle EU:n ETS2-päästökaupasta aiheutuvaa kustannusvaikutusta. Päästökaupan kustannusvaikutus alkaisi näillä näkymin vuonna 2028. ETS2-päästökaupan päästöoikeusfutuureilla on käyty kauppaa hinnoilla, jotka vaikuttaisivat diesellitran arvonlisäverolliseen hintaan esityksessä tehdyn arvion mukaan 15–20 sentillä (arvonlisäverottomana n. 12–16 sentillä) päästökaupan odotettuna alkamisvuonna 2028.

Esitetyt muutosehdotukset tulisivat voimaan valtioneuvoston asetuksella säädettävänä ajankohtana, jotta voimaantulo voitaisiin ajoittaa vastaamaan päästökaupan alkamista. Alkamisajankohta on näillä näkymin vuonna 2028, mihin kuitenkin liittyy jossain määrin epävarmuutta. Koska ammattidieseljärjestelmä otetaan käyttöön päästökaupasta aiheutuvien kustannusten kompensoinniksi, on perusteltua, että järjestelmä ei tule voimaan käsittelyssä päätettävänä tiettynä päivämääränä, vaan voimaantulosta säädetään erikseen asetuksella vallitsevan tilanteen mukaan.

Dieselpolttoaineen päällekkäiset tuet sekä päästö- ja kustannuskehitys

Liikennepolttoaineiden verotus Suomessa on perustunut pitkään niin kutsuttuun energiaveromalliin, jossa polttoaineiden verotasot määräytyvät lähtökohtaisesti niiden energiasisällön ja hiilidioksidipäästön mukaan. Dieselpolttoaineille on kuitenkin myönnetty erillinen verotuki, jonka suuruus on noin 0,0072 euroa per megajoule. Käytännössä tämä tarkoittaa, että fossiilisen dieselöljylitran valmisteverotaso on noin 26 senttiä matalampi kuin sen energiaveromallin mukaan tulisi olla. Tämän verotuen tarkoitus on lievittää kuorma-autoliikenteen, linja-autoliikenteen ja muun hyötyliikenteen kustannustasoa. Dieselkäyttöisten henkilöautojen kohdalla verotuki kompensoidaan keskimäärin ajoneuvoveron käyttövoimaveron kautta. Kuten esitysluonnoksessakin todetaan, päästökaupan kustannusvaikutusta olisi mahdollista kompensoida myös kasvattamalla dieselpolttoaineen verotukea ja vastaavasti käyttövoimaveroa.

Pääministeri Petteri Orpon hallitus on käynnistänyt hallitusohjelmansa mukaisesti hankkeen liikenteen rahoituksen ja verotuksen kokonaisuudistuksesta. Tässä yhteydessä on tarkoituksenmukaista arvioida dieselpolttoaineen verotuen tarpeellisuutta sääntely-ympäristössä, johon ollaan nyt lisäämässä ammattidiesel, jota voi pitää päällekkäisenä dieselliikenteen kustannuksia lievittävänä välineenä. Tämän kaltaisen päällekkäisten tukien järjestelmän voi nähdä jarruttavan liikenteen päästöjen vähenemistä. Uudistuksen tavoitteina on ”tukea Suomen kilpailukykyä ja huolehtia kansalaisten ostovoimasta. Uudistuksella varmistetaan julkisen talouden kestävyys sekä kansallisten ja EU:n päästövähennystavoitteiden saavuttaminen kustannustehokkaasti”[1](1).

Nykyisessä sääntelykehikossa jakeluvelvoitteella on keskeinen rooli liikenteen päästövähennysten saavuttamisessa. Mitä heikommaksi päästöohjaus jää, sitä suuremmaksi paine ylläpitää tai kiristää jakeluvelvoitetta kasvaa. Korkea jakeluvelvoite (lisä- ja vähimmäisosuusvelvoitteineen) puolestaan aiheuttaa paitsi korkeampia polttoaineiden hintoja, myös matalampia polttoaineverotuottoja, sillä uusiutuvien liikennepolttoaineiden verotasot ovat fossiilisia matalampia.

Valtiovarainministeriön[2](2) vuonna 2021 julkaistussa Liikenteen verotuksen uudistamista selvittävän työryhmän loppuraportissa arvioitiin, että dieselpolttoaineen verotuen ja käyttövoimaveron vaiheittainen poistaminen vastaavasti alentaisi vuoden 2030 tasossa Suomen CO2-päästöjä (ilman erillistä kompensaatiota) 0,1–0,9 Mt:n verran. Ammattidieselin käyttöönoton yhteydessä olisikin tärkeää arvioida, voitaisiinko dieselpolttoaineen tukien ja käyttövoimaveron rakenteellisilla uudistuksilla ja optimoinnilla saavuttaa kustannustehokkaita päästövähennyksiä, joiden ansiosta myös jakeluvelvoitteen tasoa saattaisi olla mahdollista alentaa. Samalla valtion tulopohjaa voisi vahvistaa tavalla, jolla dieselkäyttöisen liikenteen kustannuskehitys säilyisi hallinnassa. Tässä kokonaisuudessa ammattidiesel voisi toimia rajattuna kompensointivälineenä siltä osin kuin raskaan liikenteen kustannusnousun lieventäminen katsotaan tarpeelliseksi. Taakanjakosektorin päästötavoitteiden saavuttaminen on taloudellisesti merkityksellistä siitäkin syystä, että kohoavat päästöt voivat kasvattaa valtion menoja taakanjakosektorin päästöyksiköiden hankinnan takia tai vähentää päästöyksiköiden myynnistä saatavia tuloja, mikä käy ilmi esitysluonnoksen kappaleessa 4.2.3.

Energiaverouudistus, käyttövoimamurros sekä talouden ja huoltovarmuuden resilienssi

Suomessa toteutettiin 2010-luvun alussa laajamittainen energiaverotuksen uudistus. Yhtenä sen osana dieselkäyttöisten autojen ajoneuvoveron käyttövoimaveroa alennettiin ja dieselpolttoaineen veroa korotettiin. Harju ym. (2025) (3)[3] -tutkimuksen mukaan dieselautoilla ajettujen kilometrien hintajousto oli vuoden 2012 energiaverouudistuksen yhteydessä melko korkea: noin –0,8. Toisin sanoen dieselautoilijat sopeuttivat korkeampia polttoainekustannuksia vähentämällä ajosuoritettaan. Tutkijat arvioivat, että jousto voi olla korkeampi hieman vanhemmilla autoilla kuin uusilla, mikä on huomionarvoista, sillä vanhemmissa autoissa sekä kasvihuonekaasu- että lähipäästöt ovat yleensä uudempia autoja korkeampia.

On myös mainittavaa, että verouudistus toteutettiin 2010-luvun alussa, jolloin ladattavien autojen markkina oli käytännössä vielä olematon. Nykyään kotitalouksilla on aiempaa parempia edellytyksiä siirtyä vähäpäästöisempiin ajoneuvoihin, mikä voi vauhdittaa siirtymää pois päästöintensiivisestä liikenteestä verrattuna 2010-luvun alkuun. Nollapäästöiset vaihtoehdot tekevät näillä näkymin tuloaan vähitellen myös raskaampaan liikenteeseen.

Dieselpolttoaineen verotuki on otettu käyttöön aikakaudella, jolloin käyttövoimia oli liikenteessä käytännössä kaksi: bensiini ja diesel. Nykyään käyttövoimien valikoima on monipuolistunut, mutta sääntelyn voi katsoa jääneen menneelle aikakaudelle. Uusien henkilö- ja pakettiautojen valikoimissa on tänä päivänä kasvihuonekaasu- ja terveydelle haitallisten lähipäästöjen osalta huomattavasti myönteisempiä vaihtoehtoja. Dieselpolttoaineen verotuki ylläpitää dieselin kulutusta ja heikentää verotuksen päästöohjausta tilanteessa, jossa vähäpäästöisten käyttövoimien saatavuus on olennaisesti parantunut.

Liikenteen energiankäytössä irtautuminen tuontipolttoaineista ja siirtymän vauhdittaminen kohti sähköä vahvistaisi myös liikenteen huoltovarmuutta, parantaisi energiatehokkuutta ja vähentäisi fossiilisten polttoaineiden tuonnin tarvetta. Tämä olisi myönteistä Suomen kauppataseen näkökulmasta. Tullin Uljas-tietokannan ennakollisen ulkomaankauppatilaston mukaan vuonna 2025 CN4-luokituksen mukaan suurin yksittäinen tuontikategoria oli ryhmä 2709 ”Maaöljyt ja bitumisista kivennäisistä saadut öljyt, raa'at”, jonka arvo oli 5,0 miljardia euroa.

 

Veronmaksajain Keskusliitto katsoo, että määräaikainen ammattidiesel on itsessään toimiva keino ETS2-päästökaupasta aiheutuvien kustannusten kompensointiin raskaalle liikenteelle. Liikenteen rahoituksen ja verotuksen uudistuksessa tulee kuitenkin tarkastella dieselpolttoaineen verotukien ja käyttövoimaveron muodostamaa kokonaisuutta, jossa on kehittämisen varaa liikenteen verotuksen ja rahoituksen kokonaisuudistuksen tavoitteita noudattaen.

 

 

Teemu Lehtinen                                               Janne Kalluinen
toimitusjohtaja                                                ekonomisti

 

 

[1] vm.fi: https://vm.fi/-/194055633/liikenteen-verotuksen-ja-rahoituksen-kokonaisuudistus-kayntiin

[2] Valtiovarainministeriö (2021) https://julkaisut.valtioneuvosto.fi/server/api/core/bitstreams/5d99b5df-2ffa-4b7b-9d05-8c046f6d6d25/content

[3] Harju ym. (2025) https://www.doria.fi/handle/10024/193305